Mentre Alitalia continua a proporre tariffe da capogiro, chi detiene il monopolio dei voli a costi abbordabili fa quello che vuole dimenticando le regole e la buona educazione
Lunedì 21 ottobre, ore 17:05, volo EasyJet EJU2852, Milano-Catania: Arturo (nome di fantasia), come fa mediamente due volte al mese per lavoro, dopo il check-in e l’imbarco sull’aereo attende insieme agli altri passeggeri di partire. Ma non si parte.
I minuti passano, il ritardo aumenta e viene giustificato, come sempre, con problemi tecnici in via di risoluzione. Dulcis in fundo, si attende anche la fornitura di panini da una ditta esterna alla compagnia aerea: pare stia tardando anche quella. A bordo il personale non parla nemmeno italiano. Dopo circa due ore di ritardo, finalmente, si parte.
I disagi di Arturo sono quelli della moltitudine di passeggeri che si servono delle compagnie aeree low cost, nate dalla deregolamentazione degli anni novanta, la quale ha permesso a qualsiasi linea europea di volare ovunque all’interno della comunità guadagnando molto di più rispetto alle compagnie di bandiera.
Quali sono i segreti del successo dei voli low cost che hanno stravolto l’economia del turismo, trasformando un mezzo di trasporto elitario in un mezzo di trasporto alla portata di tutte le tasche?
Sicuramente ci sono di mezzo abili strategie industriali e commerciali. Ad esempio la scelta di aeroporti più piccoli e secondari dove effettuare gli scali (Orio al Serio a Bergamo invece di Milano, Beauvais Tillé piuttosto che Charles de Gaulle a Parigi), che comportano tasse aeroportuali più basse e riduzione del turnaround, ovvero dei tempi di scarico e carico dei passeggeri.
Parlando di flotta aerea, questo tipo di compagnie possiede solitamente un solo modello di velivolo, come il Boeing 737 oppure l’Airbus A319 e A320. Le varie unità sono comprate in blocco e, di conseguenza, a prezzi più bassi. L’impiego di un solo modello offre molti vantaggi anche dal punto di vista dei costi per l’addestramento e la formazione del personale. Questo si va ad aggiungere anche ad altri elementi di risparmio, come l’uso dei sedili non reclinabili e i finestrini senza tendine, che richiedono una minore manutenzione.
Spesso il personale, obbligato ad abitare vicino alle basi dei voli per evitare le spese di trasporto, non è nemmeno specializzato, in modo da poter essere impiegato indifferentemente per le operazioni a terra, in aeroporto o a bordo. Questo comporta un margine di risparmio più ampio sugli assistenti di volo, ma non sui piloti che, in ogni caso, arrivano a totalizzare anche 900 ore di volo all’anno contro le 650 di quelle delle compagnie di bandiera.
Le prenotazioni avvengono via internet, riducendo così il personale della biglietteria ed eliminando le commissioni per le agenzie di viaggio. Con questo sistema le compagnie a basso costo guadagnano invece percentuali sui servizi (quali la prenotazione dell’hotel e del noleggio dell’auto), offerti da altre società durante la prenotazione on line.
Il risparmio avviene anche sul carburante, con tecniche finanziarie sofisticate, assicurandosi contro l’oscillazione dei prezzi e comprando i “futures” del petrolio e di vari combustibili sulle borse merci di New York o Londra.
In sintesi, un volo con queste compagnie aeree determina un risparmio di decine, se non di centinaia di euro rispetto ad uno equivalente con le compagnie di linea, ma la società recupera il basso costo del viaggio facendo pagare i bagagli in stiva, i panini, le bevande e tutti gli oggetti che gli assistenti di volo tentano di rifilare ai passeggeri, sulle cui vendite guadagnano una minima percentuale.
Sono passati ormai vent’anni da quando le compagnie aeree del risparmio sono arrivate in Italia, prima tra tutte l’irlandese Ryanair e la Go, poi inglobata dall’inglese EasyJet. Successivamente sono nate le altre, come le spagnole Volotea e Vueling, l’ungherese Wizzar, la rumena Blue Air, l’olandese Transavia, la norvegese Norvegian Air, l’italiana Blu-express, la turca Pegasus.
A seguito degli accordi “Open Skies” del 2008, che hanno determinato l’apertura dei cieli tra Europa e Stati Uniti, sono aumentate le compagnie che offrono voli low cost per tratte intercontinentali: la statunitense American Airlines, la canadese Air Transat, l’italiana Meridiana, l’israeliana El Al Israel Airlines, l’irlandese Aer Lingus, le tedesche Condor e Airberlin, l’olandese Tui Airlines Nederland, la cinese China Airlines, la giapponese All Nippon Airways.
I disservizi tipici delle compagnie a basso costo, come il ritardo del volo e l’incapacità del personale di bordo di parlare la lingua italiana, sono però circoscritti dall’ENAC, l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile, responsabile della corretta applicazione del Regolamento comunitario n. 261/2004.
La normativa prevede specifiche forme di tutela per i passeggeri in caso di ritardo prolungato, negato imbarco e cancellazione del volo. Ad esempio, in caso di voli intracomunitari ed extracomunitari che percorrono distanze inferiori o pari ai 1.500 Km e che subiscono almeno due ore di ritardo, si ha diritto alla seguente assistenza: pasti e bevande durante l’attesa, trasferimento in hotel se necessario, due chiamate o messaggi via telex, fax o posta elettronica.
Per quanto riguarda la lingua, l’ENAC prevede l’obbligo di una comunicazione in italiano sui voli da e per l’Italia, oltre alla presenza a bordo di almeno un’assistente di volo che sia in grado di parlare e comprendere la nostra lingua. In italiano devono inoltre essere redatti gli opuscoli e trasmesse le informazioni di sicurezza e di emergenza ai passeggeri.