La prima legge europea che introduceva i limiti per le emissioni dei veicoli a motore era la 70/220/CEE. Poco dopo arrivò una modifica, la direttiva 83/351, a cui seguirono norme più riduttive sino a giungere all’Euro 1 del 1991.
Bruxelles – Con l’avvento della benzina verde, del catalizzatore e più tardi del Fap, Dpf, valvole Egr e compagnia bella, non c’è notte che non sia insonne per l’automobilista europeo, soprattutto per quello italiano. Dall’Euro 1 siamo passati all’Euro 6 e conseguentemente sono state abbassate le soglie per le emissioni. Che cosa è accaduto in questi anni? Lo spieghiamo con un breve riassunto, per poi passare al sodo della questione:
Euro 1: la normativa è in vigore dal 1993 e ha di fatto reso obbligatoria la famosa marmitta catalitica e l’iniezione elettronica nei motori a benzina, determinando la scomparsa dei carburatori. Euro 2: è in vigore dal 1997 e ha imposto limiti differenti tra i motori a benzina e diesel. Euro 3: in vigore dal 2001 ha reso obbligatoria l’installazione sugli autoveicoli di un sistema di monitoraggio delle emissioni definito OBD (On Bord Diagnostic) con il quale vengono stabiliti nuovi limiti oltre i quali si accende una spia che indica la presenza di guai ai sistemi ecologici della vettura. Euro 4: in vigore dal 2006. Ha reso obbligatorio di fatto il filtro antiparticolato per i motori diesel. Euro 5: in vigore dall’ottobre del 2008, stabilisce la presenza del filtro antiparticolato e del catalizzatore SCR nei motori a gasolio e riduce i livelli di emissione per le auto a benzina. Euro 6: per i veicoli immatricolati dal gennaio 2016 in poi. Il massimo delle emissioni di monossido di carbonio è fissato in 0,5 g/km per la trazione a gasolio e 1 g/km per quella a benzina. Le emissioni di NOx (ovvero la somma del monossido di azoto più biossido di azoto) sono fissate a 0,080 g/km per il gasolio e 0,060 per la benzina, quelle di particolato (PM) 0,005 g/km per entrambe le trazioni.
Ma non è finita perchè l’Euro 6 si è evoluto e ha dato origine all’Euro 6c, Euro 6d ed Euro 6d-temp. Ed ecco spuntare sulle auto a trazione diesel il secondo serbatoio: quello per il BlueDiesel, un liquido puzzolente e corrosivo a base di urea che dovrebbe garantire (dicono loro) il corretto funzionamento del motore allo scopo di contenere i consumi e soprattutto i gas inquinanti.
E siccome le disgrazie, anche per l’automobilista, non vengono mai da sole ecco all’orizzonte l’Euro 7 che farà la sua apparizione in pompa magna il 1° luglio 2025. Il suo obiettivo è rendere l’aria “salubre” riducendo ulteriormente l’inquinamento atmosferico grazie alle auto più “sostenibili“, sia a propulsore termico che ibrido ed elettrico.
Con l’Euro 7 ci sarà un’ulteriore stretta sui limiti per le emissioni di particolato e NOx ma anche per quelle prodotte da freni e pneumatici, uguali per diesel e benzina. Le auto dovranno rispettare questi limiti per un periodo più lungo: poiché i test sulle emissioni saranno validi fino a 200.000 km o 10 anni, il doppio rispetto all’Euro 6. Le case automobilistiche dovranno progettare tecnologie più durevoli e affidabili dunque auto più costose e altri problemi per gli acquirenti.
Ma quanti guai hanno generato e generano tutti questi accorgimenti che vanno dal vecchio catalizzatore ai più moderni Fap e Dpf? Davvero si tratta di accorgimenti che riducono le particelle nocive che si liberano nell’aria? Oppure servono soltanto a rimpicciolirle rendendole dunque più dannose per i nostri polmoni? Senza addentraci nei meandri della medicina i problemi iniziano una volta usciti dal concessionario. Quanti chilometri avete fatto senza che si sia accesa quella maledetta spia del filtro antiparticolato? Quante volte siete dovuti tornare in officina per farvi cambiare olio e filtro dopo aver fatto solo 2mila chilometri dall’ultimo tagliando perchè il lubrificante si era contaminato con il gasolio versato nel sistema per la rigenerazione? Quanto costano i fermi in officina ogni due per tre? Quanto costano i danni al motore che provocano questi filtri certamente mal progettati? Possiamo rimanere in autostrada ore e ore per percorrere decine e decine di chilometri, a oltre 2mila giri costanti come da libretto di uso e manutenzione, per tentare di rigenerare un filtro che finirà col danneggiare irrimediabilmente il motore?
C’è una legge che tutela gli automobilisti da queste ambasce di tutti i giorni? No, non c’è. E non c’è nememno possibilità che, in futuro, le cose vadano meglio. Ed è praticamente inutile sanzionare chi rimappa le centraline dopo aver rimosso Fap, Dpf e AdBlue, perchè se il veicolo serve anche per lavorare il legislatore si deve regolare di conseguenza emanando norme a tutela dei consumatori e obbligando le case automobilistiche a produrre “congegni antinquinamento” sicuri e durevoli, rispondendo in proprio dei danni e dei disservizi causati. La situazione, ormai, è da allarme rosso. E se non vogliamo che anche la normativa Euro 7 venga aggirata vediamo di fare le cose in maniera saggia e onesta. Sennò basta dare un’occhiata in rete per rendersi conto di quanto sia facile risolvere i problemi all’italiana…