Le arterie extraurbane sono le più pericolose per andatura sostenuta, infrastrutture fatiscenti e soccorsi che impiegano più tempo per la distanza tra il luogo dell’incidente e gli ospedali.
Incidenti stradali in tutta Europa: la strage continua. La Commissione europea ha pubblicato, il 24 marzo scorso, i dati preliminari sulle vittime della strada nell’Unione Europea (UE) relativi all’anno scorso. I decessi sono stati 19.400 a conferma che le strade del continente tanto sicure non sono. E’ vero che c’è stato un calo del 3% rispetto al 2024, con circa 580 vittime in meno ma è una flessione lenta che, di certo, non può provocare salti di gioia.
Infatti, malgrado ciò, quasi tutti gli Stati dell’UE stanno facendo poco o nulla per l’obiettivo prefissato, ossia ridurre del 50% le vittime entro il 2030. Svezia e Danimarca si confermano i paesi con le strade più sicure nel 2025. Per la cronaca c’è da sottolineare che i dati pubblicati a marzo sono solitamente preliminari e basati su rapporti parziali per l’intero anno precedente. L’Unione Europea mira a raggiungere l’azzeramento delle vittime entro il 2050.
Questo obiettivo fa parte di “Vision Zero” un’iniziativa globale per la sicurezza stradale nata in Svezia negli anni ’90, che mira ad eliminare morti e feriti gravi. Adottata da numerose città si basa sul principio etico che nessuna perdita di vita umana è accettabile, promuovendo infrastrutture sicure, velocità ridotte e la responsabilità condivisa tra progettisti e utenti della strada.
L’iniziativa utilizza il “Safe System Approach” (approccio al sistema sicuro), una strategia globale per la sicurezza stradale, mirata ad annullare morti e lesioni gravi, riconoscendo che l’errore umano è inevitabile. Punta a progettare un ambiente stradale “tollerante” dove le infrastrutture, i veicoli e le velocità proteggano gli utenti, evitando che gli incidenti abbiano conseguenze fatali.
Tuttavia, allo stato attuale, visto l’andamento lento delle istituzioni europee i traguardi che si sono prefissati, difficilmente saranno raggiunti. A meno che non si verifichi un combinato disposto tra la programmazione politica e il comportamento dei cittadini. Dai dati risulta che c’è un forte divario tra le zone dove si verificano gli impatti mortali. Le arterie stradali situate al di fuori dei centri abitati, sono quelle più rischiose, dove avviene la maggioranza dei decessi. Più della metà delle morti avvenute nel 2024 sono capitate nelle aree extraurbane.
Le cause sono di diversa natura: andatura sostenuta, infrastrutture fatiscenti e soccorsi che impiegano più tempo per la distanza tra il luogo dell’incidente e quello degli ospedali. Non è che le città siano delle “oasi felici”. Seppur la velocità sia più bassa per forza di cose, gli utenti più fragili sono, paradossalmente, facili prede. Si tratta, infatti, di ciclisti, motociclisti e pedoni le cui vittime mortali nel 2024 sono state, rispettivamente, 1000, 1360 e 2500. Inoltre le differenze esistono tra gli stessi Stati dell’UE. Lussemburgo, Danimarca e Svezia sono più avanti nell’attuazione del programma e il numero delle vittime è più basso.
D’altronde è un tratto distintivo in quasi tutte le politiche sociali, civili e ambientali. Gli altri Stati, al contrario, arrancano e, infatti, il numero delle vittime è più alto. La differenza dei risultati dipende dal livello qualitativo delle infrastrutture, dall’attuazione delle leggi e dallo sviluppo della cultura sulla sicurezza stradale. La situazione internazionale, rispetto all’europea, è ancora peggiore, tanto che la quota media per milione di abitanti è di 44 decessi, contro i 174 a livello mondiale.
Una differenza che conferma i progressi fatti dall’UE ma non bisogna cullarsi sugli allori perché c’è ancora tanto da fare. E, soprattutto, basta confrontarsi con chi sta peggio, in quanto a furia di farlo, si raggiunge la stessa condizione.