Il velivolo voluto nel 2015 per i viaggi istituzionali è costato una fortuna, ha volato 29 volte e l’ex premier non lo ha mai usato. Ora finirà smantellato.
Un aereo da quasi 60 milioni di dollari venduto al prezzo di un caffè al distributore automatico. Non è l’inizio di una barzelletta, ma il capitolo finale di una delle più imbarazzanti vicende di gestione delle risorse pubbliche italiane degli ultimi anni. Protagonista: un Airbus A340-500 quadrimotore che avrebbe dovuto garantire autonomia globale ai vertici dello Stato e che invece ha solcato i cieli solo sporadicamente, costando alla collettività circa 168 milioni di euro in otto anni.
Primavera 2015: l’Italia ha un problema logistico. Gli aerei governativi dell’Aeronautica non garantiscono l’autonomia necessaria per raggiungere destinazioni remote senza scali intermedi. Serviva qualcosa di più ambizioso, capace di collegare Roma con qualsiasi capitale mondiale in un unico balzo. La soluzione individuata coinvolge Etihad Airways, compagnia degli Emirati Arabi che proprio in quel periodo deteneva quasi la metà di Alitalia.
Il meccanismo architettato presenta una doppia intelaiatura contrattuale: Etihad noleggia il velivolo ad Alitalia, che a sua volta lo sub-affitta al Ministero della Difesa attraverso Armaereo. L’accordo principale, firmato nel giugno 2016, prevede canoni mensili superiori al mezzo milione di dollari, integrati da costi accessori per manutenzione, addestramento equipaggi e assistenza tecnica. Il totale? Centocinquanta milioni per Alitalia verso Etihad, quasi venti in più per le personalizzazioni richieste dallo Stato italiano.
Eppure qualcosa non funziona fin dall’inizio, scrive La Verità. Problemi burocratici sulla registrazione, difficoltà assicurative, ritardi nell’omologazione dei piloti: il quadrimotore rimane al suolo più di quanto voli. Quando finalmente diventa operativo, l’utilizzo reale si rivela ben al di sotto delle previsioni.
I numeri raccontano una storia impietosa: ottantotto voli totali, di cui appena ventinove effettivamente istituzionali. Tre viaggi presidenziali, dieci con il premier Paolo Gentiloni (successore di Renzi a Palazzo Chigi), undici per i ministri degli Esteri, qualche sporadica trasferta di altri membri del governo. Matteo Renzi, colui che i media indicarono come principale fautore dell’operazione battezzandola sarcasticamente “Air Force Renzi”, paradossalmente non mise mai piede a bordo.
La sproporzione tra investimento e rendimento alimenta immediatamente le polemiche. L’opposizione tuona contro lo spreco, la stampa evidenzia il contrasto stridente tra retorica dell’austerità e acquisti faraonici. Nelle aule parlamentari fioccano le interrogazioni, mentre l’opinione pubblica fatica a comprendere la logica dietro una spesa così rilevante per un bene sottoutilizzato.
L’avvento del governo Conte nel 2018 segna la resa dei conti. In agosto i commissari straordinari che gestiscono Alitalia (ormai in amministrazione controllata) cancellano unilateralmente il contratto con Etihad. Pochi giorni dopo anche il Ministero della Difesa recede dal sub-noleggio. La compagnia non ci sta e adisce il TAR del Lazio, ma senza successo: il tribunale amministrativo respinge il ricorso nel gennaio 2019 e nel dicembre 2022 la controversia si esaurisce per sopravvenuta carenza d’interesse.
Nel frattempo il velivolo giace immobile sulla pista di Fiumicino, simbolo ingombrante di un affare andato storto. Perde progressivamente valore: da oltre tre milioni di euro stimati all’epoca dell’ultimo volo operativo, scivola verso l’irrilevanza economica man mano che certificazioni e abilitazioni scadono senza essere rinnovate.
Maggio 2023: nello studio del notaio Lorenzo Cavalaglio a Roma si formalizza l’epilogo. Etihad cede l’Airbus ai commissari di Alitalia per un euro simbolico. Insieme al velivolo passano quattro motori Rolls-Royce Trent, strumentazioni, documentazione tecnica, manuali. Il valore nominale della transazione dice tutto sul fallimento dell’operazione: quello che costò decine di milioni viene trasferito per meno di quanto serva ad acquistare un giornale.
La registrazione presso l’ENAC avviene nell’aprile 2024, mentre il passaggio fiscale risulta agli atti dell’Agenzia delle Entrate già nel maggio precedente. Formalmente la chiusura dei bilanci commissariali elimina le voci passive legate al leasing, ma il recupero effettivo delle somme versate resta una chimera.
Destinato ormai allo smantellamento, l’A340 verrà venduto a pezzi. Motori, avionica, componenti strutturali finiranno sul mercato dei ricambi aeronautici, dove esiste ancora domanda per questa classe di apparecchi. I commissari sperano in un marginale recupero finanziario, benché le cifre ipotizzabili restino microscopiche rispetto all’investimento iniziale.
Una perizia tecnica depositata presso la Procura di Civitavecchia, che ha archiviato l’ipotesi di truffa, quantifica lo scarto tra quanto pagato (circa 54 milioni solo per l’acquisizione) e i valori di mercato dell’epoca (stimati tra 15 e 30 milioni): una differenza di almeno 40 milioni. Il dossier, compilato dal consulente Martinazzo, consta di 117 pagine più 1.900 allegati che documentano minuziosamente l’intera operazione.
Resta da chiarire se configurare l’accaduto come danno erariale. La Procura di Civitavecchia ha trasmesso l’incartamento alla Corte dei Conti, competente in materia. Ma al di là degli aspetti giuridici, la vicenda solleva interrogativi politici e amministrativi: come fu possibile autorizzare un esborso simile per esigenze così limitate?